贸易路线之争

欧亚海运长期为西北欧企业寡头垄断，中国的介入已开始引起转变，但转变不易也需时。可是在疫情底下，中欧班列的大发展却使转变加快。

一是中欧班列的陆上和海陆多式联运带来贸易运输的方式转变，使原有把欧亚海运集中于西北欧港口的历史模式难以继续维持。二是中欧、中亚班列重新恢复传统丝绸之路的动力，欧亚沿途的国家正因陆路贸易路线增强，而着力进一步开拓和利用中欧中亚班列带来的新旧贸易运输路线。各国政府和企业，特别是跨国物流企业，正努力发掘各种现有路线资源，用多式联运和创新技术与管理模式，改进它们的物流条件。后者事实上正由一带一路倡议引发出沿途的基建投资与建设的竞争。最明显的是表现在货运物流路线方面，也即是中欧班列路线之争。

现时近九成的中欧班列是经白罗斯与波兰边境进入欧洲，白罗斯与俄罗斯等前苏联国家，火车是用宽轨，欧洲则用窄轨，需要转轨才可畅通。波兰是用窄轨，故此可以连上欧洲火车系统。但是中欧班列的扩张，使波、白边境的转载力不胜负荷，其他国家便想分流，争夺中欧班列过境的利益。

一是在乌克兰与匈牙利过境，新的关卡正在建设，年内完工，运载大增，便可促成中欧班列由俄罗斯转入乌克兰，再循匈牙利入欧。二是北线的芬兰，正在建设过境中心，引导中欧班列由俄罗斯入芬兰，再以陆路通挪威、瑞典，海路出波罗的海，至欧洲其他地区，甚且有设想远达美洲。三是俄罗斯境内直通“飞地”加里宁格勒，再由此往西欧各地。芬兰与加里宁格勒都用火车宽轨，俄罗斯的标准，货运也是重载长列。四是南路，一方是经中亚、伊朗至土耳其，由土耳其循海路陆路出欧洲，路程转折，竞争力不强；另一方是海路至希腊再循巴尔干半岛的铁路系统北上进入欧洲。同样地，路途转折，在海运成本上升之后，运费优势不大，主要的竞争优势集中于南欧和北非。但假以时日，巴尔干丝路还是可以与北方（Nordic）丝路相比，只是中路的乌克兰──匈牙利才可真正对波兰──白罗斯路线分流，可关键在于乌克兰能否止战。

这几条贸易路线，已经变成各国之争，一方面要加强基建，另方面则要与中国友好，由此而变成中国左右欧洲局势的经济杠杆。贸易从来不能脱离政治。